quarta-feira, 28 de fevereiro de 2007

À ESPERA DO BIODIESEL

Um combustível de fonte renovável e limpo, que reduz a emissão de poluentes, principalmente o CO2, é um dos assuntos mais discutidos em todo o Brasil, desde o palácio da república até o plantador de cana, passando pelas indústrias que já trabalham (ou estão se preparando para trabalhar) diretamente com esse novo combustível: os fabricantes de filtros e seus sistemas.

O Biodiesel é um combustível produzido a partir de óleos vegetais extraídos de diversas matérias-primas. A lista é extensa: palma, mamona, soja, girassol, canola, buriti, dendê, palmiste, babaçú, amendoim, nabo forrageiro, linhaça, sebo ou gordura animal, entre outros.

A diversidade de matéria-prima é um dos pontos chaves para o avanço do biodiesel no Brasil. Essa é a conclusão de um estudo realizado pelo grupo de Economia da Energia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Segundo a pesquisa, as condições climáticas do país tornam-o extremamente favorável à produção das principais oleaginosas.

Em São Paulo, as plantações de soja mantêm certa predominância, já no Nordeste a mamona e o algodão são apontados como as matérias-primas mais viáveis. Sendo assim, cada estado terá um tipo de lavoura como fonte de matéria-prima. “Com a alta no preço do petróleo e com a perspectiva de duração desse combustível por pouco mais de meio século, tendo em vista as reservas atuais, o Biodiesel vem preencher uma importante lacuna na cadeia energética mundial”, conta Alexandre Sikler, responsável pela Engenharia do produto e testes da divisão filtros da Mahle Metal Leve.
Pablo Soboleff é Engenheiro de aplicação da Hengst, fabricante de filtros e sistemas de filtração para a indústria automobilística, como também para aplicações na área industrial e de bens de consumo. Segundo ele, a adaptação é essencial para o segmento de filtros. “Os fabricantes de sistemas de filtragem e componentes de interface que não estiverem adaptados não serão competitivos nesse mercado”, anuncia.

Histórico
Durante uma exposição em Paris, em 1900, um motor diesel foi apresentado ao público funcionando com óleo de amendoim. Hoje, 107 anos depois, a França utiliza o Biodiesel de forma obrigatória em misturas do Tipo B5. Esse 5 refere-se à porcentagem de Biodiesel que consta no diesel. Já nos EUA, o governo autorizou a utilização em misturas de até 20% (B20) nas frotas de veículos federais e estaduais.

A Alemanha é considerado o maior país produtor e consumidor do combustível do mundo, responsável por cerca de 42% da população mundial. Soboleff, da Hengst, empresa originária da Alemanha comenta que a aplicação de 100% de Biodiesel já é uma realidade por lá, respeitadas as diferenças climáticas e de composição do combustível entre o país e o Brasil. “Os produtos Hengst são totalmente compatíveis com utilização de Biodiesel, segundo desenvolvimentos realizados na Europa. No Brasil estão sendo realizados diversos estudos e testes que até o momento comprovam igualmente a compatibilidade de nossos produtos, porém adaptações às particularidades de aplicação e composição provavelmente serão necessárias”, esclarece.

Em todo o mercado internacional, o combustível já é utilizado em veículos de passeio, veículos de linha pesada, transporte público e na geração de energia.

No Brasil
Desde a década de 20, o INT - Instituto Nacional de Tecnologia – já estudava e testava combustíveis alternativos e renováveis. Durante as ultimas décadas, diversos projetos e pesquisas foram apresentados, aprimorando cada vez mais o processo de fabricação, impulsionados pelo Programa Nacional de Produção de Óleos Vegetais para Fins Energéticos (Pro-óleo), de 1980. Entre os objetivos do programa estava a substituição do óleo diesel por óleos vegetais, em mistura de até 30%.
Diferente do combustível produzido e utilizado na Europa, graças às matérias-primas, o Biodiesel brasileiro possui hoje seu próprio projeto, o PNPB - Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel – elaborado pelo governo federal e que prevê a produção e uso a partir de diferentes fontes oleaginosas e em diversas regiões, com enfoque na inclusão social e no desenvolvimento regional.

Segundo Sikler, da Mahle, o Biodiesel tornou-se rapidamente uma das mais atrativas tecnologias, tendo a atenção de grandes empresas multinacionais e nacionais. “A entrada do Biodiesel é importante para que o país se torne autosuficiente em petróleo e desenvolva, como já visto com o flex fuel, produtos tecnologicamente diferenciados para atender ao mercado nacional podendo posteriormente serem exportados para Europa e EUA”, explica.

Com cada vez mais pesquisas e investimentos na área, o Brasil cresce rapidamente quanto ao novo combustível. Segundo a Petrobras, o Biodiesel já está disponível em mais de 3.700 postos (na proporção de 2%), o que corresponde a uma produção de 600 milhões de litros. A Companhia investiu, nos últimos dois anos, cerca de R$ 20 milhões para tornar suas instalações aptas a receber o combustível. “Vejo o Biodiesel como um meio muito viável, assim como o álcool, porém, a vontade política dos governos e empresários deve ser clara”, opina Carlos A. Canova, Diretor de desenvolvimento do produto da Sogefi Filtration, que possui seu produto, Filtros Fram, como um dos filtros automotivos mais conhecidos.

O Professor Luis Novazzi, um dos participantes do grupo de pesquisa sobre o Biodiesel da FEI (Centro Universitário da Fundação Educacional Inaciana), em São Bernardo do Campo – SP, acredita que mesmo com o crescimento em ritmo acelerado e várias empresas investindo pesadamente na área, a impressão é que a demanda pelo B2 ainda deve superar a oferta por um tempo razoável no país. “No mundo, o Biodiesel é bastante utilizado, tendo em vista que uma parte significativa de seus automóveis já era movida a diesel, contrariamente ao Brasil. Os EUA e países asiáticos têm excelentes pesquisas na área de Biodiesel, mas a disponibilidade para os consumidores é ainda restrita”, explica.

Para Marina Savelli, à frente dos negócios da Cummins Filtration na América Latina, o Biodiesel é um avanço para o país “A conquista da independência da utilização de produtos derivados do petróleo, assim como aconteceu com o álcool, terá seu espaço entre os consumidores”, comenta.

Principais Vantagens do Biodiesel

• É um ótimo lubrificante e pode aumentar a vida útil do motor.
• É biodegradável, não-tóxico e essencialmente livre de enxofre e aromáticos.
• Tem baixo risco de explosão.
• A viabilidade do uso direto foi comprovada na avaliação dos componentes do motor, que não apresentou qualquer tipo de resíduo que comprometesse o desempenho.
• O produtor rural estará produzindo seu combustível.
• Pouca emissão de partículas de carvão. O Biodiesel é um éster e, por isso, já tem dois átomos de oxigênio na molécula.
• A combustão é completa na queima do Biodiesel.
• É necessária uma quantidade de oxigênio menor que a do diesel.
• É uma fonte de energia renovável, a exemplo
de todos os produtos originários do ciclo produtivo da agroindústria. Nesse ciclo, a
energia que está armazenada nos vegetais, no
caso o grão da soja, é transformada em combustível e, depois da combustão, uma parte destina-se à operação de um sistema como um motor, e outra retorna para a nova plantação na forma de CO2 - que combinado com a energia solar realimenta o ciclo.
• É constituído de carbono neutro. As plantas capturam todo o CO2 emitido pela queima do Biodiesel, separam o CO2 em Carbono e Oxigênio, neutralizando suas emissões.
• Possibilidade de utilização dos créditos de carbono vinculados ao Mecanismo de Desenvolvimento Limpo decorrentes do Protocolo de Kyoto.
• Tecnologia atual permite aos veículos Diesel atender a norma EURO III, dispositivos de retenção de particulados - filtros regenerativos (com B100 poderão operar melhor pela ausência de enxofre e material particulado).
• Lubricidade otimizada.
• Ajuda na eficiência e amplia a vida útil de catalisadores do sistema de escapamento de automóveis.
Fonte: Portal do Biodiesel


Mercado automotivo
Segundo o INT - Instituto Nacional de Tecnologia, uma frota de ônibus da cidade de São Paulo está circulando com uma mistura de Biodiesel do tipo B30 (30% de Biodiesel misturado ao diesel normal). Aos poucos o combustível está se tornando cada vez mais comum e sendo utilizado de maneira mais abrangente. “De qualquer modo, o surgimento do biodiesel é muito positivo para o mercado automotivo, por se tratar de um combustível renovável e por se dispor de tecnologia suficiente para aproveitá-lo”, explica Novazzi.

Essa tecnologia é algo que as empresas fabricantes de filtros automotivos e industriais estão sempre priorizando. Estima-se que para o uso integral do Biodiesel, ou seja, puro, são necessários ajustes técnicos nos veículos, mas isso vai depender muito da tecnologia dos motores, peças e acessórios em questão. As adaptações que o Biodiesel em sua forma pura irá exigir serão pequenas. “Mudanças na vedação e nos polímeros, ajustados no conjunto do motor”, comenta Soboleff.

Segundo Novazzi, não são necessárias modificações no motor ou outras peças até o B10, isto é, até um diesel contendo 10% do combustível. “Entretanto, quando a mistura de Biodiesel começar a se enriquecer muito, serão necessárias pequenas modificações mecânicas e também um aumento significativo da emissão de NOx (número de oxidação) nos fumos da combustão”, explica. “A Cummins Filtration e a Cummins Motores realizaram teste em filtros separadores (água-combustível) e filtros de combustível. Constataram que não há problemas na utilização do Biodiesel para filtros produzidos conforme normas governamentais”, comenta Marina Savelli. A Cummins, considerada uma das maiores fabricantes de motores à diesel e acessórios, rodou mais de 250 mil quilômetros pelo Brasil testando em seus motores a mistura B5.
Canova, da Sogefi Filtration, também confirma que os testes não mostraram necessidades novas até o momento. “Porém, com o aumento gradativo da mistura os filtros, devem ser reavaliados quanto a performance e durabilidade”, completa.
O Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel prevê um aumento gradativo da quantidade de Biodiesel a ser adicionada ao diesel de petróleo. Inicialmente, foi regulamentado o uso opcional de B2 (ou 2% de Biodiesel no óleo diesel), que passará a ser obrigatória nos postos de todo o país, à partir de 2008. Em 2013, data que pode ser antecipada, a porcentagem compulsória será de 5% (B5).

Para Sikler, da Mahle, o combustível surge como um novo desafio a ser vencido devido às suas particularidades, detalhes não existentes no diesel proveniente do petróleo, tais como a formação de sabão e o ataque às borrachas. “Nesses casos, novos materiais foram desenvolvidos para atender às especificações de qualidade dos clientes no mercado original das montadoras e no de reposição”. Segundo Sikler, a Mahle já desenvolve componentes para motores que utilizam Biodiesel na Alemanha e na Europa em geral. No Brasil, testes e desenvolvimento de produtos estão sendo realizados junto às montadoras.

“Obviamente, isso é pura especulação, mas creio que o Biodiesel deve substituir gradativamente o diesel, de modo que daqui a 25 anos tenhamos somente o B100. Nessa época, o petróleo deve continuar a existir, mas será usado em aplicações mais nobres, não como combustível para ser queimado”, opina Novazzi.

Fabricação e composição química
Biodiesel é uma fonte de energia renovável, a exemplo de todos os produtos originários do ciclo produtivo da agroindústria, as plantações não se extinguem, ao contrário do petróleo, que fica cada vez mais escasso no planeta. A substância é obtida por meio de uma reação de transesterificação, entre óleos ou gorduras com álcoois de cadeia curta, como o metanol (CH3OH) ou o etanol (C2H5OH). O esquema abaixo ilustra essa reação:


“Os óleos ou gorduras são triésteres de glicerol e de ácidos graxos de cadeia longa (R1, R2, R3). Essas substâncias reagem com o álcool de cadeia curta, no qual o radical RA representa ou CH3- ou C2H5-“, explica Novazzi. O produto da transesterificação é a glicerina, uma matéria-prima importante para a indústria de cosméticos, e Biodiesel, que quimicamente é classificado como um
éster. “A preocupação quanto a possível influência do Biodiesel nos filtros é com relação aos resíduos gerados no processo de transesterificação, e em que quantidade estarão presentes no produto final. Assim sendo, eles poderão alterar as propriedades de alguns materiais presentes nos filtros como borracha, adesivos, peças metálicas e meios filtrantes”, comenta Edson Manzato, Consultor de Engenharia da SOFAPE – Sociedade Fabricante de Peças – conhecida pelos filtros automotivos Tecfil.

Dos triglicerídeos presentes nessas matérias graxas, ésteres monoalquílicos (como os ésteres de etila e de metila) são produzidos pela reação com um álcool primário (etanol ou metanol) em meio preferencialmente alcalino. “Esses ésteres também podem ser obtidos a partir de ácidos graxos livres, mas, nesse caso, a reação é de esterificação, e sua condução deve se dar em meio preferencialmente ácido”, comenta Manzato.

O Biodiesel pode ser produzido através de catálise homogênea ou catálise heterogênea. Os principais catalisadores heterogêneos são enzimas, silicato de titânio, compostos de metais alcalino terrosos, resinas trocadoras, etc. “A rota heterogênea tem a vantagem de permitir uma glicerina de maior pureza, mas apresenta como desvantagem custos mais altos de investimento inicial, em virtude dos catalisadores. Já a rota homogênea se divide em catálise ácida ou básica, sendo que em termos industriais a última se destaca, pois permite maior velocidade de reação e condições mais amenas de operação”, explica Novazzi. Um dos principais inconvenientes da catálise básica é que pode haver saponificação, diminuindo o rendimento e baixando a qualidade do Biodiesel formado.

Soboleff, da Hengst, empresa que também está realizando testes e verificações de seus produtos ao Biodiesel brasileiro, diz que há características do Biodiesel que devem ser analisados. “Componentes como elastômeros são críticos e devem ser adequadamente testados e desenvolvidos para aplicação com Biodiesel”, comenta.

Grupo de professores e estudantes pesqui-sam biocombustível
A FEI - Centro Universitário da Fundação Educacional Inaciana, em São Bernardo, inaugurou em 2006 o LACOM – Laboratório de Combustíveis – que dará mais espaço para as pes-quisas de um grupo de professores e estudantes da Fundação. Em 2004, os estudos sobre o Biodiesel começaram a ser realizados, trabalhando com diferentes matérias-primas para a produção do combustível. “Desde o início dos trabalhos já avaliamos óleo de soja, óleo de mamona, óleo de girassol, gordura de coco e houve um estudo recente sobre a utilização da gordura de frango para a produção de Biodiesel”, conta Luis Novazzi, um dos professores que participam das pesquisas.
Já com o laboratório, as pesquisas agora estão voltadas para a purificação da glicerina obtida juntamente com o Biodiesel, por ser uma matéria-prima nobre para a indústria. “Vamos começar também a pesquisar a respeito da produção de combustíveis a partir de biomassa, um tema bas-tante relevante no Brasil. Esperamos também nos tornar uma referência na área de biocombustíveis”, orgulha-se Novazzi.


Vantagens ecológicas
Em termos ambientais, o uso do Biodiesel resultará aos poucos em uma significativa redução no padrão de emissões de materiais particulados, óxidos de enxofre e gases que contribuem para o efeito estufa.

O Biodiesel permite que se estabeleça um ciclo fechado de carbono no qual o CO2 é absorvido quando a planta cresce e é liberado quando queimado na combustão do motor. “Seu uso num motor diesel convencional resulta, quando comparado com a queima do diesel mineral, em uma redução substancial de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados”, explica Manzato, da Tecfil.

Marina Savelli, da Cummins Filtration, comenta: “Todo combustível que possa auxiliar no controle ambiental e econômico é positivo”. Quanto ao segmento de filtros, a questão ambiental também deve ser discutida. “É importante também estarmos cada vez mais atentos aos filtros ecológicos, nesta ou em outras aplicações”, diz Canova, da Sogefi Filtration.

Fonte: Revista Meio Filtrante

Brasileiro que criou o biodiesel compara Brasil à Arábia Saudita

O professor Expedito Parente patenteou, no fim da década de 70, o biodiesel, um combustível ecológico feito a partir de plantas oleaginosas como a mamona, o pinhão-manso e a soja, que podem ser facilmente cultivadas em áreas semi-áridas. Formado em Engenharia Química pela antiga Escola Nacional de Química da Universidade do Brasil (atual UFRJ), esse cearense de 66 anos acredita que o biodiesel será um grande acelerador do desenvolvimento socioeconômico do Brasil, e que a Amazônia vai virar uma “Arábia Saudita do biodiesel”. Dona da primeira patente mundial do biodiesel, sua empresa, a Tecbio, desenvolve plantas e equipamentos para usinas do setor.

Ultimamente, está debruçado sobre outra invenção, que deverá provocar uma revolução na aviação comercial: o bioquerosene, um derivado do biocombustível já em testes pela Boeing, com o apoio da Nasa.

O projeto do biodiesel ficou engavetado por mais de décadas. Por quê?

Parente – Concebi o biodiesel em 1977. Não houve interesse do governo porque o interesse estava focado no álcool etílico. Havia um lobby dos usineiros e uma crise no mercado internacional do açúcar. Para as indústrias automotivas, o ideal seria que nada mudasse. E as distribuidoras do petróleo têm dificuldades a mais. Mas surgiram forças maiores: a escassez do petróleo e o efeito estufa. A história foi acontecendo de tal forma que as pessoas começaram a ter consciência do aspecto ecológico do biodiesel.

Além do Brasil, onde o biodiesel está mais avançado?

Parente – Em todo o mundo. O presidente (dos EUA) Bush vem ao Brasil para conhecer o programa. Um homem totalmente petrolífero. O álcool é um combustível solitário, para veículo de passeio. O biodiesel é coletivo, para ônibus, caminhões, trens, navios, máquinas agrícolas e geração de energia. Por isso, o programa do biodiesel será maior do que o do álcool. Essa é a minha visão. Tem gente que diz que sou louco. Nós temos 80 milhões de hectares na Amazônia, que vai se transformar numa A-rábia Saudita do biodiesel. Essa área é desflorestada e está em degradação. Vai ser um megaprojeto, não tenho dúvida. Precisamos fazer um reflorestamento energético equilibrado na Amazônia. Dinheiro para isso não falta. Os próprios recursos dos fundos de energia limpa e de Quioto podem patrocinar. É o modo mais efetivo de resolver o problema do efeito estufa. Não tem outro caminho.

O País pode virar concorrente de produtores de petróleo?

Parente – Sem dúvida. Enquanto o petróleo, agora, está caindo, o biodiesel está subindo.

O senhor é um entusiasta do apelo social do biodiesel?

Parente – Antes, o negócio era o agribusiness, que emprega máquinas, não gente. O casamento do agribusiness com a agricultura familiar vai ser fantástico. Um governo voltado para o trabalho vai ter que privilegiar o emprego, combater a miséria. O biodiesel é um instrumento.

O projeto, desengavetado pelo presidente, está sujeito aos humores de seus sucessores?

Parente – Uma árvore bem plantada é duradoura. Como o biodiesel tem aspectos sociais importantes, ninguém vai ter coragem de mexer com ele.

Qual o potencial de negócios do biocombustível?

Parente – Em 2006, o biocombustível movimentou R$ 3 bilhões. Esses números vão se multiplicar ano a ano. O interesse de importar é grande.

E o bioquerosene?

Parente – É a terceira onda. Terão outras no futuro. Acho que um dia haverá até mesmo bioeletricidade.

Como surgiu?

Parente – Quando procurei o ex-ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, ele disse que não havia interesse no biodiesel. E exigiu que introduzíssemos no programa de estudo o bioquerosene. Fiz uma das maiores irresponsabilidades que se pode imaginar: desenvolver algo que eu não sabia como começar. Assinei um protocolo, em pleno regime militar. Ninguém bem-intencionado vai preso, né? Como sou uma pessoa de sorte, em dois meses tive a idéia. Desenvolvemos, e a coisa andou.

Qual a diferença entre o biodiesel e o bioquerosene?

Parente – O bioquerosene é um subproduto do biodiesel. O que eu desenvolvi foi a partir do babaçu.

Como estão os testes?

Parente – No exterior, estamos testando na Boeing, com o apoio da Nasa. Acredito que em dois anos poderemos ter vôos experimentais com o bioquerosene. Entrar em comercialização é uma questão mais complexa.

E no Brasil?

Parente – Recentemente o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) demonstrou interesse em retomar esses estudos aqui.

Como o senhor teve a idéia de criar um combustível a partir de plantas oleaginosas?

Parente – Estava no meu sítio, perto de Pacoti (região serrana do Estado), tomando umas caninhas, numa cachoeira, e olhei para um pé de ingá. Veio a inspiração: vi ali a molécula do biodiesel. No outro dia, surgiram os primeiros 100ml de biodiesel a partir do óleo do algodão.

Fonte: Diário da Manhã - Goiânia/GO

da Agência de Notícia UDOP

segunda-feira, 26 de fevereiro de 2007

HIDROESTERIFICAÇÃO: TECNOLOGIA DE SEGUNDA GERAÇÃO NA PRODUÇÃO DE BIODIESEL

O processo de hidroesterificação é a mais moderna alternativa na produção de biodiesel. Esse processo permite o uso de qualquer matéria-prima graxa (gordura animal, óleo vegetal, óleo de fritura usado, borras ácidas de refino de óleos vegetais, entre outros). Essas matérias-primas são totalmente transformadas em biodiesel independente da acidez e da umidade que possuem.

Veja a materia em: Hidroesterificação: tecnologia de segunda geração na produção de Biodiesel

segunda-feira, 12 de fevereiro de 2007

Titular da primeira patente brasileira no tema, de 1983, conta como

Fala Expedito Parente, inventor do biodiesel
Titular da primeira patente brasileira no tema, de 1983, conta como
chegou à tecnologia; "Governo não enxergou oportunidade", afirma

É do engenheiro químico formado pela Universidade Federal do Ceará (UFC), Expedito José de Sá Parente, a primeira patente brasileira em biodiesel, um sucedâneo do óleo diesel mineral, produzido a partir de óleos vegetais ou gorduras animais. Ele pediu para patentear o biocombustível em agosto de 1980 no Brasil, e a patente foi obtida em 1983. Os estudos começaram em 1978, quando ele era professor do Departamento de Engenharia Química do Centro de Tecnologia da UFC. Hoje, é presidente da Tecbio, empresa que projeta plantas industriais de biodiesel. A inspiração para criar o biodiesel veio de uma planta, o ingá, mas foi nos laboratórios dessa universidade pública, situada em Fortaleza, que nasceu o biocombustível.

O biodiesel é produzido por meio de uma reação química denominada de transesterificação, aplicada ao óleo vegetal ou animal, matérias-primas para o combustível. Trata-se de uma reação química entre um éster, no caso a gordura animal ou o óleo vegetal, e um álcool, que pode ser o metanol ou o etanol. A reação separa a glicerina dos óleos vegetais. O processo inicia-se juntando o óleo vegetal com um álcool simples e catalisadores, usados para acelerar a reação. A glicerina é removida do óleo vegetal por decantação, que separa os compostos sólidos dos líquidos, deixando o óleo mais fino e reduzindo a sua viscosidade. A glicerina é uma substância de alto valor agregado, usada por indústrias farmacêuticas, de cosméticos e de explosivos.

"O processo de transesterificação é conhecido há muitos anos. O que eu patenteei foi a produção de ésteres para o uso como combustível em motores do ciclo diesel, o que é inteiramente diferente do que fez Rodolfo Diesel", esclarece ele, citando o criador dos motores diesel. "Quando Diesel rodou pela primeira vez com seu motor, usou como combustível o óleo de amendoim, mas movido a óleo vegetal in natura", acrescenta. Os motores modernos não poderiam rodar por um tempo prolongado usando um óleo vegetal nas condições testadas por Diesel.

A dedicação de Expedito Parente ao biodiesel começou a render frutos a partir de 2001, com a fundação da Tecbio, hoje com mais de 60 funcionários. Inovação visitou a área técnica da empresa, incubada na UFC. Essa visita será tema de reportagem da nossa próxima edição. Em entrevista concedida dia 12 de janeiro a Janaína Simões, na sede administrativa da Tecbio, no bairro de Aldeota, em Fortaleza, o empresário conta como chegou ao biodiesel, por que o Brasil ficou para trás e só retomou o assunto 26 anos depois, e quais medidas o País deve adotar para se tornar o maior produtor mundial de biodiesel.


Como o senhor chegou à sua patente?
Eu pesquisava novas matérias-primas e processos para produção de álcool, no início do Próalcool, em 1975. Percebi que o álcool não ajudaria a diminuir as importações de petróleo, o objetivo do Próalcool na época, porque o Brasil precisava de diesel. Também notei que o álcool é um combustível para veículo de passeio, enquanto o diesel é um combustível que atende o coletivo, pois é para motores grandes, caminhões, trens, tratores, para gerar energia elétrica. Então, perdi a motivação por continuar a estudar o álcool, apesar de o etanol ser uma grande alternativa ao petróleo. Certo dia, estava em meu sítio, sentado embaixo de uma árvore chamada ingá. A vagem dessa planta abriga sementes e essas têm um óleo. Ao ver essa planta, tive a idéia de conceber o biodiesel. No laboratório, produzi pela primeira vez os ésteres, substâncias que já eram conhecidas. O mérito desse estudo foi apostar naquela molécula para produzir combustível.

Qual foi o primeiro óleo vegetal que o senhor utilizou para produzir biodiesel?
Foi o óleo de algodão, muito disponível no Ceará. Na universidade [a UFC, Universidade Federal do Ceará] havia um velhinho, na época com quase 90 anos, que era um grande conhecedor de motores. Eu quis experimentar o óleo em um motor e esse velhinho me deu um motor diesel pequeno, uma sucata. Falou que o motor não estava funcionando bem nem com óleo diesel, mas fizemos um litro desse produto, testamos e funcionou bem. Esse senhor me animou, disse para eu prosseguir com os estudos, já que o motor funcionou bem com o produto, o que já não ocorria nem com o óleo diesel.

Entre a sua idéia inicial até os testes e a patente, quanto tempo se passou?
A idéia nasceu em 1977. Passamos 1978 fazendo revisões bibliográficas, estudando novas alternativas no laboratório, testando motores, até termos a certeza de que a melhor opção seria os ésteres. Construímos uma pequena unidade-piloto. Fizemos testes regulares e sistemáticos com veículos que faziam manutenção de linha da Companhia de Eletricidade do Ceará (Coelce), hoje privatizada. Esses testes foram muito bons, superaram as nossas expectativas. Testamos nessa época o biodiesel puro, o B100. Nós chamávamos o projeto de Pródiesel, por causa do Próalcool. Em 30 de outubro de 1980, fizemos o lançamento do biodiesel em Fortaleza. Convidamos fabricantes de motores diesel de todo o mundo. O vice-presidente, Aureliano Chaves, veio à festa representando o presidente João Figueiredo, que viajava. Um ônibus circulou pela cidade com biodiesel puro, transportando os cerca de mil convidados para a festa. Fizemos um convênio com a Anfavea [Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores] para um programa de testes com diversas marcas de motores. Produzimos cerca de 300 mil litros de biodiesel durante 1981 e parte de 1982. Era um biodiesel de soja, mas também estudamos outras matérias-primas como algodão, amendoim, girassol, babaçu, maracujá, até óleo de sardinha.

Vocês ganharam dinheiro com essa primeira patente?
Não, ela não foi explorada comercialmente.

Por quê?
O governo não se interessou.

Ela já expirou?
Sim. Antigamente, se a patente não fosse usada comercialmente em um prazo de dez anos, caía em domínio público.

E por que o governo e o setor privado não se interessaram pelo biodiesel?
Havia a febre do etanol. Naquela época ninguém acreditava no biodiesel. Fui tido como louco. Fizemos esse programa de testes, enfrentamos problemas, pois não tínhamos especificação, mas conseguimos ajustar os padrões de qualidade desse novo combustível. Como não houve interesse, abortamos o projeto. E em 1991, os alemães e os austríacos começaram a produzir biodiesel.

Mas eles usaram a sua experiência, seus testes e informações de patente para produzir biodiesel?
Sim, porque tudo se iniciou aqui.

E por que o Brasil, primeiro país a ter uma patente em biodiesel, só está falando nisso agora? Por que perdemos a frente disso?
Naquela época as autoridades sofriam de miopia cerebral, não enxergaram a oportunidade.

E o senhor acha que o Próalcool atrapalhou?
Atrapalhou muito. Todo mundo só pensava em álcool. Veja a questão sociológica. Quem produzia álcool? Os antigos senhores do engenho, desde a época do império. Os usineiros de álcool sempre participaram da corte, estavam acostumados com o poder, tinham influência. Talvez se o Brasil não tivesse a experiência com o álcool fosse mais fácil produzir o biodiesel. A outra questão foi como a Petrobras, que tinha o monopólio do petróleo, não enxergou a oportunidade? Por causa dos preços do petróleo, a empresa tinha de olhar melhor para essa tecnologia, mas na época as autoridades e a Petrobras não viam isso.

Quem são os líderes na produção de biodiesel hoje?
A Alemanha é o maior produtor mundial hoje. O Brasil é o segundo, mas entre este ano e 2008 deve passar a ser o primeiro.

Há exportação de biodiesel? Esses países líderes exportam?
Ainda não. Hoje o mercado interno brasileiro está absorvendo tudo, mas creio que, em pouco tempo, começaremos a exportar. Já existe na Tecbio demanda de empresas estrangeiras, principalmente da Europa, desejando importar biodiesel.

Eles querem comprar biodiesel ou querem comprar usinas?
Existem as mais diferentes demandas, inclusive solicitações sobre compra de planta de biodiesel. A Tecbio, inclusive, instalou um escritório na Espanha.

Vocês também têm uma parceria com a Alemanha...
Sim, para a área de pesquisa e desenvolvimento. Temos parceria com as universidades de Tübingen, Giessen e Ülm. Na Espanha, nossa ação é comercial. Fizemos uma aliança com uma empresa espanhola para produzir plantas de biodiesel para o mercado europeu e daqui a alguns anos vamos para a Ásia. Há também grupos estrangeiros comprando terras e investindo em plantas de biodiesel no Brasil. Alguns querem produzir óleo aqui para exportar e produzir em seus países o biodiesel. A África também vem sendo muito procurada.

O senhor tem idéia dos números gerais do mercado de biodiesel?
A produção de biodiesel no mundo ainda é pequena em relação ao consumo. O consumo deve estar em torno de 700 bilhões a 800 bilhões de litros de diesel por ano, e não se produz mais do que 5 bilhões de litros de biodiesel, ainda. Não atingimos nem 1% do consumo mundial de diesel. O potencial de mercado é enorme.

E quais são os desafios que o Brasil tem hoje em termos de pesquisa e desenvolvimento em biodiesel?
Apesar de o programa do álcool, no meu entendimento, ter inibido o avanço em biodiesel no Brasil, foi um excelente professor, uma experiência extremamente positiva para a formulação do atual programa de biodiesel. Tivemos uma redução drástica do custo de produção do álcool graças aos investimentos em P&D, que aumentaram a produtividade agrícola. Houve também melhorias no processo de produção de álcool, devido a inovações tecnológicas. O melhor uso do bagaço na geração de energia elétrica é resultado do esforço em P&D. Essa mesma rota vai acontecer com o biodiesel. A Embrapa, por exemplo, está envolvida em estudos que aumentem a produtividade de oleaginosas. Quando se produz biodiesel, obtem-se uma série de resíduos agrícolas, florestais, temos produção de glicerina. Tudo isso pode se transformar em subprodutos, se agregarmos valor. O setor de pesquisa e desenvolvimento relacionado com o universo do biodiesel é muito rico, muito mais do que o da cana. Diria que está tudo por fazer. Na Tecbio estamos trabalhando com aproveitamento de vários produtos da glicerina, com resíduos das cadeias produtivas dessas oleaginosas, com a produção de hidrocarbonetos, de produtos energéticos. A Tecbio oferece bolsas para estudantes de pós-graduação. Temos técnicos na Alemanha e nos Estados Unidos trabalhando em áreas de nosso interesse.

Os Estados Unidos estão trabalhando com o biodiesel?
Não, nesse caso estou falando do desenvolvimento em bioquerosene.

Como os senhores analisam a questão da matéria-prima? Quais são as melhores para o Brasil?
O biodiesel tem atributos sociais, ecológicos e estratégicos. O Brasil é heterogêneo e cada região é diferente. Então, temos de dividir o País de acordo com as feições regionais em relação à produção e ao consumo do biodiesel. Nesse sentido, acho errado termos apenas uma legislação geral para o setor seria mais indicado dar uma conotação regional para o biodiesel. Esse produto só tem valor, a meu ver, quando associado à vocação regional. Por exemplo, no Nordeste a grande motivação para se produzir biodiesel é combater a miséria no campo. Temos aqui 2 milhões de famílias, o que corresponde a mais de 10 milhões de pessoas. E no semi-árido há uma clara vocação regional, que é a mamona, e um elenco grande de oleaginosas xerófitas ainda não domesticadas, um desafio para a pesquisa. A nossa vocação regional no Nordeste é a agricultura familiar.

Mas é possível produzir biodiesel a partir da agricultura familiar e nas escalas necessárias para o mercado, com competitividade?
O mercado de biodiesel no Nordeste é do tamanho que pode empregar 2 milhões de famílias. Não importa o resto. Se conseguir resolver o problema da fome e da miséria de 2 milhões de famílias, o biodiesel já cumpriu seu papel, não importa o quanto vai produzir. Se você der dois hectares para essas famílias produzirem biodiesel, serão 4 milhões de hectares. Nesse espaço, podemos produzir cerca de 2 bilhões de litros de biodiesel. É uma questão de organizar a política pública para isso. Na Região Norte, temos aquelas comunidades isoladas. Há lugares na Amazônia em que se gasta três litros de diesel mineral para transportar um litro. Se essa comunidade passar a produz biodiesel, ele seria um produto competidor. Lá temos cultura de extrativismo e plantas nativas que produzem óleo de primeira qualidade para fazer biodiesel.

É sustentável produzir biodiesel no ecossistema amazônico?
Sim, em pequenas escalas, em comunidades que vão se organizar para fazer o seu próprio biodiesel.

E no Centro-Sul do País?
O que motivaria a Região Centro-Sul a produzir biodiesel é a questão da saúde pública, da qualidade ambiental nos grandes centros. Quando misturamos biodiesel ao diesel mineral na proporção de 20% a 25%, eliminamos quase totalmente a fuligem e reduzimos o teor de enxofre, poluentes liberados na queima do diesel mineral. A outra motivação para produção de biodiesel nessa região é a geração de riqueza, pois nela temos culturas anuais mecanizadas como a soja, dendê, girassol e amendoim.

Os custos de produção do biodiesel, em relação ao diesel mineral, hoje, são mais elevados. Isso não é um fator crítico?
Os custos variam muito. Se tivermos um óleo de custo inferior a US$ 500 a tonelada, o biodiesel fica mais barato do que o diesel mineral. É uma questão de mercado, depende da matéria prima, de onde você vai produzir o biodiesel. Além disso, o preço dos combustíveis é um preço político, não é um preço de mercado apenas. Hoje, nos Estados Unidos, discute-se uma ameaça interna ao próprio setor de petróleo. Trata-se da inversão dos mercados em direção ao uso do petróleo para o setor químico e menos para fins combustíveis. O mundo está cada vez mais 'plastificado', digamos assim. Esse mercado que usa o petróleo para fins químicos está cada vez maior, então já se enxerga um momento em que vai haver uma inversão.

E a questão do balanço energético? É crítica em biodiesel?
Não, o consumo de energia para produzir biodiesel é quase insignificante.

Temos também o problema do transporte: não podemos gastar mais diesel para transportar biodiesel...
Esse é um problema de logística. Não podemos produzir biodiesel no Nordeste para levá-lo a São Paulo e vice-versa. O biodiesel tem de ser produção local. Isso é uma questão de organização da produção e do consumo, de política pública.

Pode-se usar metanol ou etanol no processo de fabricação do biodiesel. O uso de etanol para produzir biodiesel é vantajoso para o Brasil?
Não é conveniente. Primeiro, o etanol já é uma commodity com preço definido no mercado e seu consumo é crescente. Transformar um produto final em matéria-prima é ir pela contramão. Segundo, para produzir uma tonelada de biodiesel consome-se cem litros de metanol; no caso do etanol, o consumo é de 150 litros. Aqui há uma questão de balanço energético. Um terceiro fator é que o chamado biodiesel etílico tem menor qualidade. Hoje temos pesquisas buscando produzir o chamado biometanol, ou seja, produzir o metanol a partir de matérias-primas como bagaço de cana, de biomassa. A rota etílica tem todos os fatores de competição negativos em relação à rota metílica, mas nossa planta faz as duas, é escolha do cliente. E nossos clientes têm preferido o metanol.

Não precisaremos importar muito metanol para isso?
Hoje, não produzimos metanol suficiente. O Brasil importa o gás natural [matéria-prima para fabricação do metanol] da Bolívia, mas temos um potencial muito grande de produção interna desse gás e condições de fazer metanol a partir da biomassa. Vale lembrar que o metanol é mais barato do que o etanol, mesmo vindo de fora.

Outro insumo necessário na produção do biodiesel são os catalisadores. O Brasil fabrica catalisadores em quantidade e diversidade que atenda à produção de biodiesel?
Sim.

E do que se trata esse projeto do bioquerosene?
Esse é um projeto também da época em que fazíamos os testes com biodiesel, nos anos 1980. Nessa época, vimos que existem alguns óleos vegetais cujas moléculas podem gerar ésteres com características semelhantes às do querosene mineral. No final de 2005, fui convidado pela Organização para o Desenvolvimento Industrial das Nações Unidas (Unido) para participar de um encontro na China, para o qual convidaram as 20 tecnologias mais promissoras do mundo. Ganhamos o diploma International Celebrity on Technology da Unido, uma espécie de Oscar da tecnologia mundial, com o trabalho "Reflexions on Lipofuels: Biodiesel and Bioquerosene". Pouco tempo depois, a Boeing e a Nasa me procuram para participar de um seminário em Seattle (EUA), na sede da Boeing. Então, fizemos um convênio com a empresa para testes do bioquerosene. Estamos buscando a homologação do combustível nos Estados Unidos. Produzimos aqui o bioquerosene e fazemos os testes na Boeing e na Nasa, que é parceira da empresa em diversos programas de P&D. Todos os custos são patrocinados por eles e temos bolsistas trabalhando nos Estados Unidos.

Qual é a matéria-prima do bioquerosene testado nos EUA?
Óleos vegetais de babaçu. Não podemos divulgar resultados ainda porque há um acordo de restrição.

Por que a Boeing está interessada em bioquerosene?
Porque seus clientes querem um combustível alternativo. Os aviões comerciais voam, em média, por 20, 25 anos. Daqui a 30 anos será que vai haver petróleo, matéria-prima do querosene de aviação?

Como o senhor avalia o programa de biodiesel do governo brasileiro?
É interessante porque implanta o biodiesel gradativamente, começando com a adição de 2% do biodiesel ao diesel mineral. A adição se tornará obrigatória em 2008. Em 2013 devemos chegar aos 5%, mas como estamos atendendo à demanda atual, com os 2% de adição, o governo vem estudando antecipar esses prazos. O consumo de óleo diesel no Brasil está em torno de 40 bilhões de litros anuais. Para atender à adição obrigatória de 2%, precisamos produzir 800 milhões de litros de biodiesel. Acredito que a gente atinja esse índice em 2007. Em 2006, vendemos seis plantas de biodiesel grandes e nove das pequenas, que chamamos de mini-usinas. A planta de Crateús, no Ceará, [da Brasil Ecodiesel], foi projetada para produzir 360 mil litros por dia, mas já atingiu a produção de 400 mil litros por dia. Bateu o recorde de produção na segunda semana de janeiro.

Poderia nos contar qual a relação entre a Tecbio e a Brasil Ecodiesel?
É nossa principal cliente hoje, vendemos seis usinas para eles em 2006, depois que fundos de investimento, por meio do Deutsche Bank, compraram 49% das ações da Brasil Ecodiesel.
Fonte: Fonte: Inovação Unicamp

domingo, 11 de fevereiro de 2007

Biodiesel não é óleo vegetal


“Produtores brasileiros revelam que misturam até 50% de óleo vegetal puro ao diesel, durante as colheitas de soja e milho. Fabricantes de motores apontam as conseqüências e alertam os usuários”

No início de fevereiro passado, a oficina Planalto Tratores, concessionária Valtra situada em Itumbiara (GO),recebeu mais um veículo para reparação. Seria um trabalho de rotina se não fosse o motivo da ocorrência: a perda do motor devido ao uso de combustível inadequado. Ao invés de óleo diesel, o proprietário havia abastecido o veículo com mistura de óleo de soja, aquele mesmo, comestível, vendido em supermercados.

Ele conversou com a reportagem da Revista AgriMotor, mas preferiu não dar detalhes. Sabe-se, no entanto, que o trator é semi-novo (fabricado em 2003) e operou cerca de 370 horas antes de “travar”. O veículo ficou oito dias parado, e o serviço custou R$ 3.500,00.

Bem próximo de Itumbiara, ou a milhares de quilômetros de distância, a tendência se repete: outros produtores, que ainda não enfrentaram problemas mecânicos, continuam utilizando óleo de soja no tanque de combustível. Muitos ainda comemoram a redução de investimentos. “Durante 20 dias fiz a mistura de 30% e 50% de óleo vegetal em tratores Valmet e colhedoras New Holland, ambos médio porte, para colher 55 hectares de soja e milho. Economizei entre 25% e 30%, representando, em dinheiro, cerca de R$ 2 mil”, revela Aparecido Bandoc, de Marialva (PR). Outro produtor, de Maringá (PR), que prefere não ser identificado, disse que misturou 20% de óleo de soja (200 litros), no período de 30 dias, ao diesel em todas as máquinas e veículos de transporte de cargas, de médio porte.

Fonte: MB do Brasil

Engana-se, porém, quem pensar que as ocorrências até aqui citadas são ações isoladas ou regionalizadas. Na verdade, ninguém diz quem fez a “descoberta”. Mas o fato é que a prática foi disseminada e passou a ser um comportamento coletivo, principalmente nas regiões sul e centro-oeste. E tende a continuar. “Na próxima colheita, que ocorrerá em julho, eu pretendo repetir essa experiência”, informa Aparecido Bandoc. Tanto ele quanto os demais entrevistados afirmam que o desempenho das máquinas foi “normal”.

Existem mais de uma razão para os produtores alterarem o combustível, mas todas partem de um mesmo princípio: falta de informação. A primeira justificativa é a economia de dinheiro. Eles compram o óleo de soja ao preço médio de R$ 1,25, contra R$ 1,70 do diesel. Como acreditam que tudo funciona “normalmente”, entendem que reduzem os gastos em 45 centavos por litro. Esse valor, multiplicado pela quantidade de litros para toda a frota, pode significar muito para quem trabalha com pouca rentabilidade ou até no prejuízo devido à queda de preço de seus produtos no mercado, dentre outros problemas.

Mas, economizar com essa atitude pode ser um tiro no próprio pé. Os problemas que essa adulteração pode provocar não são poucos, e as conseqüências, também diversas. A segunda justificativa decorre da falta de uma comunicação eficiente. “Utilizei com esperança no que vem a ser o biodiesel”, respondeu o produtor Leandro (nome fictício). Ou seja, esse produtor não sabia que o óleo de soja, para ser transformado em biodiesel passa por um processo químico

Pelo seu entendimento, ele mesmo poderia fazer a mistura! Nesse caso é uma percepção distorcida da realidade, cabe ao governo, entidades setoriais, classistas e a própria imprensa esclarecerem mais sobre o biodiesel.

Conseqüências

Os fabricantes de motores ficaram surpresos quando questionados a falar sobre a utilização de óleo vegetal como combustível. Para não demostrarem total desconhecimento, alguns quiseram atribuir essa informação a boatos ou casos isolados, enquanto outros até falaram que se tratava do programa de biodiesel. Mas todos concordaram que as conseqüências para o veículo podem ser graves!
(...)

Segundo Marcos D´Agostini, engenheiro supervisor de desenvolvimento de projetos da MWM International, o uso de óleo vegetal puro nos motores provoca resíduos de carvão.

“Uma vez alojado, atinge os componentes, risca peças móveis e, por conseqüência, vai para o cárter se misturar ao óleo lubrificante com diesel. Os efeitos, adicionando mais de 5%, são lentos; se adicionado 50% de óleo in natura são mais rápidos”, resume.

Os fabricantes alertam que há como o produtor perceber quando o motor apresenta problemas com esta mistura. Basta observar o óleo lubrificante da máquina ou do implemento após muitas horas de uso no campo. Ele fica mais escuro, carregado e espesso. De acordo com os entrevistados, o óleo vegetal é uma cadeia “molecular” muito pesada e de difícil queima, caso não seja processado antes. “Adicionado ao diesel aumenta a viscosidade e os limites de pressão no sistema de injeção. O lubrificante tem que ser trocado com mais freqüência.

Do contrário, obriga a remoção do cárter para retirada do óleo que foi se instalando no motor”, detalha o engenheiro. Entretanto, muitos produtores que realizam esta adulteração desconhecem que, ao utilizar o combustível fora das especificações adequadas, provoca o aumento dos gases de exaustão -emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) -ocasionado perda de eficiência e aumento de consumo. “Uma vez o NOx em níveis pelo menos 10% mais alto, o motor poderá perder entre 8% a 10% em performance e consumir 8% a mais de combustível”, explica Paulo César Trigor, gerente de vendas da Perkins América do Sul.

Questionado sobre as razões pelas quais os usuários afirmam que adicionar óleo vegetal ao diesel permitiu que o desempenho das máquinas não fosse alterado,César Trigor esclareceu que a impressão é “mascarada”. “O produtor não leva em conta a performance da máquina porque não mede o seu rendimento. O consumo aparentemente menor passa a ser maior, quando a máquina perde a potência. Raramente é possível consumir 100% da potência durante 100% do tempo em atividade”. E vai além:“tecnicamente não é possível sentir o comportamento do motor se não utilizar todo o recurso da máquina”.

De acordo Luis Pasquotto, diretor de Marketing, Vendas e Engenharia da Cummins Latin América, os motores atendem as normas americana (ASTM 67510) e européia (EM – 14214). “No momento em que são desenvolvidos podem sofrer adaptações e serem ajustados ao combustível do país a que se destina. A expectativa é que tenha durabilidade por mais de 60 anos. (...)”.


Experiências x Resultados

O Centro APTA de Engenheria e Automação/IA instalou o motor MWM D229 3 cilindros e 62 cv injeção direta em um trator Valmet 68 (ano 83). Durante os testes, realizados em março de 2004, foi adicionado 100% de óleo vegetal de girassol. “Previa-se avaliação de 200 horas para o teste, mas teve que ser interrompido com cerca de 60 horas, devido ao superaquecimento do óleo no cárter e pequenas batidas no motor”, comenta os pesquisadores Ila Maria Corrêa e JoséValdemar Gonzáles Maziero.“No desempenho comparativo com óleo diesel, foram comprovados queda de 7,8% em média na potência na TDP (kW) e aumento de 15,5% em média no consumo de combustível (g/kW.h), resultando em uma experiência negativa que não permite endossar o uso indiscriminado de óleo puro ou misturado ao óleo diesel”, resume Ila. Ela recomenda “muita cautela pois, cedo ou tarde, os problemas podem acontecer”.

Portanto, a idéia de utilizar óleo de soja no tanque de combustível tem de ser combatida. A economia de hoje pode significar um “desastre” financeiro amanhã. Seria mais uma catástrofe, dentre tantas que o produtor vem enfrentando nos últimos anos.

História da Ascensão e Queda da Mamona

As cotações da mamona no principal mercado desta oleaginosa no Brasil, o de Irecê/BA, tiveram um pico em meados de 2004 no auge da equivocada campanha do governo federal pelo uso de mamona para se fazer biodiesel.

Fizeram-se estoques e a procura pelas bagas de mamona disparou. A partir do momento em que o plantio começou, os preços iniciaram um forte recuo e atingiram seus valores mínimos no ano de 2005, quando vários pequenos agricultores produtores de mamona por indução do governo federal, literalmente quebraram com a superprodução nacional. O efeito da quebradeira dos pequenos foi potencializado pela falta de procura das bagas por parte dos então instalados produtores de biodiesel da região nordeste. O câmbio também ajudou na queda, porém em menor grau.

Foi um grave erro estratégico que ao invés de criar renda para os pequenos, os endividou e finalmemente os colocou para fora do mercado de mamona. Assim que a enxurrada de agricultores familiares quebrados parou de plantar os preços reagiram e não se pode dizer que foi o efeito do câmbio, já que o dólar continua caindo. Foi mesmo a mais velha das leis do mercado: A oferta diminuiu e os preços subiram.

Ontem a mamona ja saia cotada a R$ 33,00/saca de 60 Kg. contra uma mínima de R$ 21,00/saca em 2005.

Como a redução na safra de mamona de um ano para o outro deverá ser de 48% (estimativa da CONAB - veja também "Crise da Mamona apresenta nova oleaginosa") os preços agora voltaram a subir.

Mesmo com toda essa queda na baga de mamona, o seu óleo vale hoje no mercado R$ 2200,00/tonelada (cotação CIF em São Paulo com 18% de ICMS). O óleo de soja degomado vale no mesmo mercado R$ 1290,00/tonelada.

Como o óleo de mamona vale quase o dobro do de soja e o preço médio do óleo diesel na Bahia é de R$ 1,812/litro e em São Paulo é de R$ 1,851/litro segundo a ANP, temos a situação clara:

Não compensa financeiramente fabricar biodiesel com óleo de mamona. O óleo de mamona é mais caro que o diesel de varejo tanto na Bahia quanto no estado de São Paulo (se compararmos com o diesel de atacado a situação fica ainda mais extrema) e muito mais caro que o óleo de soja.

Como o óleo de soja é mais barato que o diesel a situação diz que biodiesel deve ser feito com óleo de soja e não com o de mamona. Fazer o contrário é "queimar dinheiro".

A mamona produzida sobretudo no nordeste deveria virar óleo e este óleo deveria ser exportado ou vendido para a indústria química brasileira e nunca para a indústria de biodiesel. Reside ai o grande equívoco do governo federal: o de incentivar a mamona para o biodiesel que além de economicamente errado é tecnicamente ruim.

Biodiesel de mamona é muito viscoso (único caso entre os óleos utilizáveis para o biodiesel), Isso faz o biodiesel de mamona ser de baixa qualidade e não poder ser usado puro (único caso em que não se pode recomendar o uso do biodiesel puro em um motor diesel) e nem poder ser exportado. (nenhum país fora do Brasil aceita o biodiesel de mamona puro)

Mas se o governo não fez a coisa certa, o mercado pelo menos nunca se engana. Cedo ou tarde os equívocos "vão a falência".

Fonte: MB do Brasil

Mercado de óleo de palma ganha fôlego

Os preços do óleo de palma registraram ontem mais uma forte alta na bolsa da Malásia - mercado de referência da oleaginosa. O contrato futuro com maior liquidez subiu 1,1% e fechou a 20,73 centavos de dólar por libra-peso. Nos últimos 30 dias, a alta acumulada chegou a 9,5% - e, segundo analistas, novas valorizações virão.

Mais um sinal de que se trata de um "novo" mercado, outro a ser chacoalhado pela onda dos combustíveis vegetais. Começa a ganhar ainda mais corpo, a atrair novos investimentos e a oferecer uma volatilidade de preços que costuma agradar aos especuladores. E respingos dessa transformação, também embalada pelo maior consumo alimentar, podem beneficiar o Brasil, até agora só uma sombra em um segmento tradicionalmente dominado por países asiáticos.

Mas são os atuais donos da bola que estão no ataque. Recentemente, os governos de Malásia e Indonésia, que juntos respondem por 85% da exportação mundial de óleo de palma, anunciaram que cada país reservará 6 milhões de toneladas do produto por ano para a produção de biodiesel. Esse volume corresponde a 40% da produção anual desses países. Os dois países anunciaram em julho parceria para produzir anualmente 12 milhões de toneladas de biodiesel de palma, com vistas à exportação.

O aquecimento da demanda ocorre sobretudo na China. O país consome 70 milhões de toneladas de diesel por ano e planeja construir 100 usinas de biodiesel - à base de canola, soja e palma - para reduzir a demanda por diesel. Em 2005, os chineses importaram, no total, 4,4 milhões de toneladas, quase tudo da Malásia. E o volume deve crescer.

Em julho, a estatal China National Offshore Oil Corp. (CNOOC) anunciou a construção de uma usina de biodiesel em Hainan Island, com capacidade inicial para 100 mil toneladas por ano e planos para chegar a 1 milhão no médio prazo. Analistas do segmento acreditam que a empresa utilizará como matéria-prima o óleo de palma da Malásia, já que o exportador oferece vantagens comerciais à China. A mesma CNOOC também planeja construir uma unidade de biodiesel de óleo de palma em seu país ou na própria Malásia.

Ainda na China, pesquisadores do Instituto de Físico-Química de Dalian também desenvolvem pesquisas para produzir etileno, propileno e outros produtos de química fina a partir da palma, em substituição aos derivados de petróleo. A expectativa é que o país eleve suas importações do óleo em pelo menos 1 milhão de toneladas já em 2007, para a produção de biocombustíveis.

Na Ásia, o Japão também demonstra interesse no biodiesel de palma. O grupo japonês Itochu Corp. e a petroleira malaia Petroliam Nasional Bhd planejam investir US$ 22,6 bilhões para desenvolver a indústria de biodiesel na Malásia. Outras interessadas são as também malaias Sime Darby e Golden Hope Plantations, além da Wilmar Corp., de Cingapura.

O melhor exemplo de que o eixo do mercado de óleo de palma começa a mudar é a União Européia, onde o consumo é crescente principalmente em Holanda, Inglaterra e Bélgica, que usam o produto para para gerar energia elétrica. Conforme dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), as importações do bloco europeu aumentaram 12% na safra 2005/06, para 4,5 milhões de toneladas, e deverão crescer mais 9% em 2006/07. A demanda mundial, segundo o USDA, deverá crescer 6,5% no ciclo 2006/07, para 37,5 milhões de toneladas; a oferta está projetada em 37,4 milhões, o que deixa como saldo estoques apertados, de 77 mil toneladas.

Nos EUA e na UE, nota João Paulo de Moraes Filho, técnico da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), não é apenas a febre do biodiesel que puxa a demanda. Ele diz que, nos últimos anos os dois mercados vêm recorrendo mais ao óleo de palma na alimentação, como substituto do óleo de soja e de outros óleos com gordura trans (formada por processo de hidrogenação e, se consumida em excesso, causadora de aumento dos níveis de colesterol ruim no organismo). Em parte graças a essa preocupação, na temporada agrícola 2005/06 o consumo mundial de óleo de palma superou o de óleo de óleo - 35,2 milhões contra 33,4 milhões de toneladas. "Só que há mais restrições geográficas à produção de palma do que no caso da soja, o que limita sua expansão", avalia Moraes.

Para o técnico, a atual tendência de maior produção de biodiesel de óleo de palma em outros países fora da Ásia tem limite. Mesmo na Europa, observa, a principal matéria-prima adotada tem sido a canola. Nos EUA, as apostas deverão se concentrar na soja. Não é de esperar, portanto, crescimentos geométricos da demanda, mas aumentos graduais.

No Brasil as perspectivas também apontam para essa direção, definida pelo avanço do biodiesel também por aqui e pela nova legislação sobre rotulagem de óleos comestíveis. E nesse cenário, a Agropalma, que responde por 75% da incipiente produção nacional de óleo de palma, já estuda ampliar a produção do combustível e reavalia a possibilidade de entrar no varejo de margarinas. Hoje a empresa faz a margarina Vitapalma, voltada exclusivamente para a área de food-service (padarias, sorveterias, bares e restaurantes).

Desde o dia 1º, no país, as indústrias de alimentos devem incluir nos rótulos a quantidade de gordura trans contida em seus produtos. Nos EUA, a rotulagem de gordura trans tornou-se obrigatória em 2005, e no primeiro ano da lei o consumo de óleo de palma cresceu 51,9%, para quase 416 mil toneladas, segundo a Comissão Internacional de Comércio dos EUA (ITC). As perspectivas apontam para novo crescimento em 2006, de 44%.

"Com a rotulagem de gorduras trans, a demanda por produtos mais saudáveis no Brasil também deve crescer", diz Marcelo Amaral Brito, diretor comercial da Agropalma. Segundo ele, as grandes indústrias já adequaram produção e rotulagem e aumentaram as consultas para compra de óleo de palma por empresas de menor porte. A produção de óleo da Agropalma não deverá chegar às 145 mil toneladas previstas no início do ano. Segundo Brito, uma seca no fim de 2005 e as chuvas de julho afetaram a produtividade das palmeiras. No ano passado, foram cerca de 130 mil toneladas. Conforme Brito, a Agropalma também estuda implantar uma nova tecnologia para elevar a produção de biodiesel. A empresa investiu US$ 1 milhão em 2005 em uma fábrica em Belém (PA).

Fonte: MB do Brasil

Aposta no Biodiesel

Suzana Kahn Ribeiro -Scientific American Brasil - Edição Nº 53 - Outubro de 2006) Para superar o desafio de atender a crescente demanda por energia de forma sustentável, causando o menor impacto possível ao ambiente, é necessário buscar alternativas energéticas que possam substituir os combustíveis fósseis, mesmo que parcialmente. O limite ao uso do petróleo não vai se dar pelo esgotamento da fonte, mas pela redução da capacidade ambiental do planeta de absorver os gases oriundos de sua combustão. Neste artigo vamos defender como alternativa o biodiesel, mas antes é importante ponderar sobre a situação que nos conduz ao seu uso.

O transporte é um dos maiores responsáveis pela emissão de poluentes, uma vez que depende da queima (combustão) do petróleo e de seus derivados - combustíveis não renováveis com alto teor de carbono. Em 1999, de toda a energia primária consumida no mundo, 43% veio do petróleo, e do consumo total de petróleo 58% destinou-se ao setor de transporte, o único a apresentar aumento no consumo (de 53%) desde as primeiras crises de abastecimento na década de 70, de acordo com dados da IEA (Agência Internacional de Energia), de 2001. No Brasil, o petróleo também mantém a liderança entre as fontes de combustível. Em 2003, 50% da energia consumida no país teve como fonte o óleo e seus derivados, o transporte foi o destino de praticamente metade desse total, segundo o Ministério das Minas e Energia.

Hoje a maior preocupação é o transporte rodoviário, que tem crescido muito, principalmente nos países em desenvolvimento, por conta do aumento populacional e do aumento das riquezas geradas e distribuídas. Maior renda resulta no conseqüente aumento da motorização. Estima-se que nas próximas décadas o uso de energia em transporte nos países em desenvolvimento represente cerca de 40% do consumo de energia mundial. Para o período de 2000 a 2030, o WBCSD (Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentável) projeta um crescimento médio anual de 0,9% para Europa, 1,2% para América do Norte, 2,9% para América Latina, 3,6% para Índia e 4,2% para China.

Considerando ainda os impactos ambientais provocados pelo uso de combustíveis fósseis - sendo o mais complexo deles o aquecimento global produzido pela intensificação do efeito estufa, provocado pelas emissões de CO2 -, cabe ressaltar a necessidade de formulação de uma política energética para o setor de transporte que promova sua maior eficiência e reduza a dependência do petróleo e das emissões de poluentes atmosféricos. É de extrema relevância diversificar a matriz energética para o mundo.

Para atender a essa demanda, surgem os biocombustíveis. Do ponto de vista estratégico, é uma alternativa interessante, pois podem ser produzidos em diferentes regiões. Do ponto de vista ambiental é positivo, uma vez que, produzidos de biomassa renovável, suas emissões de dióxido de carbono são praticamente anuladas quando a biomassa volta a crescer, pois, para a fotossíntese, ela usa o mesmo dióxido de carbono contido na atmosfera, o que possibilita um balanço nulo deste gás.

Além das questões globais, os biocombustíveis apresentam vantagens relativas ao meio ambiente local: como não possuem enxofre em sua composição, sua queima não provoca emissão de óxidos de enxofre, poluente danoso à qualidade do ar. Do ponto de vista econômico, representa muitas vezes um combustível mais barato e produzido localmente, como o caso do álcool brasileiro. Empregam mais trabalhadores, em geral os menos qualificados. Além disso, o uso de um combustível que melhora a qualidade do ar reduz as despesas do Estado com saúde pública. Com base nesta argumentação, podemos concluir que, como alternativa à gasolina e ao diesel, os biocombustíveis são de extrema relevância e urgência.

Vale ainda ressaltar a complexidade do setor de transporte em relação aos demais consumidores de energia. A área conta com ampla infra-estrutura e frota, ambas adequadas aos combustíveis líquidos usados em motores de combustão interna existentes hoje e certamente nas próximas décadas. É neste contexto que o álcool e o biodiesel apresentam vantagens para uso imediato em relação às atuais alternativas e assumem um importante papel no que tange à diversificação da matriz energética de transporte.

No Brasil, o cultivo da cana-de-açúcar para a produção do álcool combustível já é um exemplo para o mundo de alternativa energética competitiva baseada na biomassa. O balanço de energia e emissão de poluentes é muito positivo se comparado ao da gasolina. Evidentemente, isto se deu em razão de uma política de governo pela qual se investiu pesadamente nessa alternativa, que, no entanto não decepcionou. Os ganhos obtidos foram bem superiores ao que foi investido .

A mesma evolução pode se esperar do biodiesel. Trata-se de um combustível alternativo ao óleo diesel mineral, resultado da transformação química de matérias primas de óleos vegetais, como dendê, soja, mamona, entre outros, ou gorduras animais e resíduos gordurosos, como o óleo residual de fritura e esgoto sanitário. A obtenção de ésteres pode ocorrer por meio de vários processos: transesterificação dos triglicerídeos constituintes da matéria-prima, hidrólise dos triglicerídeos em ácidos graxos e sua posterior esterificação ou craqueamento catalítico ou térmico. O processo mais utilizado atualmente é o primeiro, onde ocorre a reação dos óleos vegetais com metanol ou etanol, na presença de um catalisador, tendo como produtos o biodiesel e a glicerina, que pode ser usada, por exemplo, na indústria farmacêutica.

Desde a segunda metade da década de 90 tem crescido a utilização de biodiesel como combustível no mundo, e as experiências pioneiras surgiram na União Européia, que produziu, em 2004, 1,9 milhão de toneladas e possui capacidade de produção de 2,3 milhões de toneladas por ano, de acordo com dados do EBB (Comitê Europeu de Biodiesel). Apesar disso, o custo de produção de biodiesel no continente ainda é elevado se for comparado ao do óleo diesel. Por isso, o emprego dessa alternativa depende de intervenção política através de isenção, mesmo que parcial, de taxas e de impostos. O quadro da pág. 62 resume as características de produção e comercialização do biodiesel nos quatro países em que esse combustível é mais utilizado.


Potenciais e Desafios

Em 2004, o governo brasileiro instituiu o Programa Brasileiro de Produção e Uso do Biodiesel, que prevê que ele seja adicionado ao diesel mineral em quantidades a ser gradativamente modificadas: B2 (2% de biodiesel e 98% de diesel) de forma autorizada até 2008; B2 de forma obrigatória a partir de 2008; e B5 (5% de biodiesel) de forma obrigatória a partir de 2013.

A mistura é feita pelas distribuidoras de combustíveis, assim como ocorre na adição de álcool anidro à gasolina. As refinarias também estão autorizadas a fazer a mistura e, posteriormente, entregar o B2 às distribuidoras. Para tanto, uma nova estrutura logística deverá ser implantada, o que por vezes gera algumas resistências. No entanto, para qualquer nova alternativa energética que seja introduzida no mercado, ajustes se farão necessários, até que o mercado se consolide e a nova alternativa amadureça dispensando eventuais benefícios e incentivos.

De acordo com a ANP (Agência Nacional de Petróleo), a capacidade autorizada de produção das plantas de biodiesel no Brasil é da ordem de 85,3 milhões de litros anuais. Ainda bem inferior à quantidade necessária para atender as metas estabelecidas pelo Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel: 800 milhões de litros (2% de 40 bilhões de litros de diesel consumidos em 2005), em sua fase inicial. A atual estrutura de produção ainda é incipiente e fortemente baseada em experiências de plantas-piloto, o que resulta em tal volume de produção ainda reduzido. Porém é esperado que, com o avanço do programa, a adequação das distribuidoras a esse novo produtor bem como a proximidade da fase de obrigatoriedade, o volume de biodiesel produzido aumente consideravelmente para atender a demanda.

É importante destacar que o controle da qualidade do produto também é um aspecto que precisa ser agilizado e melhorado, pois o biodiesel deve, como todos os demais combustíveis, atender às especificações estabelecidas pela ANP. Isso ainda é um gargalo, dada a pouca experiência por parte da maioria dos produtores e o emprego de processos por vezes artesanais. Some-se a isso a enorme diversidade de matérias-primas que o Brasil apresenta. Diferentemente do que ocorre na Europa, onde o biodiesel é feito da colza e do metanol, no Brasil vários óleos vegetais podem ser utilizados.

Em relação a essa grande diversidade de matérias-primas, é necessário analisar adequadamente os diversos parâmetros envolvidos, como custos de produção, taxas de emissões ao longo do ciclo de vida do produto bem e nível de empregos gerados. Por exemplo, de acordo com levantamento feito pelo NAE (Núcleo de Assuntos Estratégicos da Presidência da República), o balanço energético do biodiesel de soja, sem levar em consideração os subprodutos, resulta em uma relação produção/consumo de 1,43, ou seja, para cada unidade de energia investida na produção de soja para combustível, é produzida 1,43 unidade de energia renovável. Para o dendê, o balanço energético chega a 5,6, e para a macaúba, 4,2.
Vale ressaltar ainda a alternativa de aproveitar óleos vegetais usados (óleos residuais), principalmente nos grandes centros urbanos, onde há maior disponibilidade e já existe a logística necessária para sua coleta. Óleos residuais já são transformados em biodiesel na planta piloto da Coppe/UFRJ (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro) desde 2000. O produto é usado com excelentes resultados em misturas B5 nos caminhões da Comlurb (empresa responsável pela coleta de lixo no Rio de Janeiro). Inicialmente o óleo era fornecido pela rede de lanchonetes McDonald's e depois pelo restaurante do Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes), localizado na Ilha do Fundão, próximo à planta de biodiesel da universidade. Como o valor desse óleo é muito inferior ao do óleo vegetal virgem, o custo de produção de biodiesel fica bem mais competitivo. Entretanto, esta é uma opção viável só quando se tem um volume expressivo de óleo residual.

Quanto aos aspectos sociais do biodiesel, observa-se tanto direta quanto indiretamente a geração de postos de trabalho, seja no cultivo seja na atividade de fabricação e transporte do combustível. Além disso, havendo mais uma fonte de geração de renda para a população do entorno do empreendimento (plantação ou fábrica), a questão da má divisão da renda local tende a ser amenizada. Outro ponto de grande importância é o incentivo à agricultura familiar, uma vez que a fixação do homem do campo em seu local de origem por uma atividade rentável para sua família (cultivo das oleaginosas) tende a atenuar o problema da migração para as grandes cidades em busca de empregos e melhores salários.

Segundo estudos desenvolvidos pelos ministérios do Desenvolvimento Agrário e da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, seria possível gerar por volta de 45 mil empregos no campo. Fazendo uma estimativa de que para cada emprego no campo são gerados outros três na cidade, poderiam ser criados 180 mil empregos na implantação do B5. Caso o programa se baseie em agricultura familiar e que esta tenha participação de 6% no mercado de biodiesel, é possível estimar, com otimismo, que se chegue a até 1 milhão de empregos.

Frota Pesada

O Brasil apresenta uma matriz energética de transportes com inclusão expressiva de renováveis, como o álcool hidratado, que vem aumentando sua participação devido ao enorme aumento de vendas de veículos "flex-fuel" que em sua maioria utilizam esse combustível, e o álcool anidro misturado a toda gasolina nacional.

O álcool, entretanto, tem características similares às da gasolina, por isso é mais adequado aos motores com ignição por centelha, ciclo Otto, que equipam os veículos leves nacionais. O combustível não é usado em veículos pesados como ônibus e caminhões, que utilizam motores a compressão. Para essa frota, servem apenas o diesel ou combustíveis com características similares, como o biodiesel. Vale lembrar que o fator determinante no Brasil para as importações de petróleo é exatamente o diesel. Dessa forma, um substituto, mesmo que parcial, alivia a pressão por importação de petróleo mais leve. Isto posto, verifica-se a importância de superar alguns obstáculos que surgem no momento em que se inicia a inserção de um novo energético na matriz de transporte do Brasil.

O país deve se posicionar para manter a liderança na produção de biocombustíveis. O mundo todo se prepara para produzi-los. No entanto, o país possui enormes vantagens comparativas, como a disponibilidade de terra agriculturável, recursos hídricos, clima favorável, entre outras. No entanto, para que essas vantagens comparativas se tornem competitivas, é preciso investimento e uma gestão competente e responsável. A produção descuidada de biocombustíveis pode representar também o esgotamento do solo, concentração de renda, deslocamento de culturas alimentares, maiores emissões de poluentes atmosféricos, sonegação de impostos, entre outros problemas.

Evidentemente não se espera que os biocombustíveis possam substituir os derivados de petróleo, mas com certeza eles serão parte significativa da matriz energética mundial, em especial no setor de transportes. Porém, se cuidadosamente gerenciados e utilizados em combinação com sistemas de propulsão de maior eficiência, eles poderão contribuir com uma saída para o impasse entre as necessiddes de crescimento econômico, de proteção ambiental e de qualidade de vida. Para que essas alternativas se tornem competitivas e sustentáveis, é essencial aplicar recursos em pesquisa e desenvolvimento, bem como criar incentivos financeiros para reduzir os custos iniciais e os riscos associados a rotas tecnológicas não convencionais.

Fonte: MB do Brasil

O Valor do Biodiesel

O biodiesel é o combustível do futuro e o Brasil tem grandes chances de usar esta fonte renovável de energia para abastecer o mercado interno e ainda tornar-se fornecedor para países que buscam combustíveis alternativos e menos poluidores. A crise do fornecimento do gás boliviano, que se arrasta desde maio, tem deixado inseguros os setores produtivos que dependem dessa fonte de energia. A falta de investimentos nacionais em hidrelétricas nos últimos anos abre caminho para uma pane no setor energético já em 2008. Por outro lado, o petróleo é um recurso finito. Nesse cenário em que o planeta depende de fontes de energia renováveis, o Brasil está na frente já que tem infra-estrutura, tecnologia, especialistas e matéria-prima suficientes tornar-se independente energeticamente e ainda abrir espaço no mercado externo.

Segundo dados do Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPud), em 2003, o consumo brasileiro de diesel foi de 38 milhões de m³. Desse total, cerca de 10% foram importados, a um custo aproximado de US$ 800 milhões. Com o uso do B2 – mistura de 2% do biodiesel ao diesel de petróleo –, o Brasil poderá substituir 760 milhões de m³ por ano do combustível. O uso de B100 – biodiesel totalmente puro – permitiria a substituição total do diesel importado. Essa é apenas uma vantagem econômica da bioenergia. Levando em consideração que o biodiesel é produzido pela reação do óleo vegetal com álcool – metanol ou etanol –, a era da biomassa abre uma grande oportunidade de negócios para os agricultores brasileiros, em especial para aqueles associados a cooperativas agrícolas. Isso porque a plantação de oleaginosas da qual se extrai o biocombustível, em geral, é feita em pequena escala e a cooperativa oferece as condições necessárias para que o produtor ganhe volume e consiga ofertar o produto com regularidade às usinas de beneficiamento.

Soja, mamona, palma (dendê), girassol, babaçu, amendoim, pinhão são as principais culturas usadas na produção do biocombustível. Como a produção de oleaginosas corresponde a 80% do custo desta matriz energética, a bioenergia é o novo ouro verde da agricultura. Em 2003, o governo lançou o PNPub com o objetivo de estudar a viabilidade de seu uso como fonte alternativa de energia. No entanto, para fortalecer a agricultura familiar, só podem participar cooperativas aprovadas pelo Programa de Apoio ao Desenvolvimento Rural (Pronaf). Essas cooperativas ganham a chance de receber o Selo Combustível Social, uma identificação concedida pelo Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA) aos produtores de oleaginosas que promovam a inclusão social e o desenvolvimento regional por meio de geração de emprego e renda para os agricultores. Com o Selo, indústrias produtoras da bioenergia terão benefícios, como desoneração de alguns tributos, direito de concorrência em leilões de compra, linhas de créditos, entre outros.

Porém, independentemente de ações governamentais, a oportunidade para as cooperativas ganha nova dimensão com a ação das empresas interessadas em explorar esta nova fonte de energia. Como não há necessidade de investimentos iniciais para desenvolver projetos completos de produção de bioenergia, o importante é ocupar espaço e buscar formas de explorar este filão de mercado. Como o setor petrolífero já está avançando em direção à migração para a bioenergia e para inclusão da matriz da biomassa no modelo energético brasileiro, esse é o momento para que cooperativas comecem a se organizar para ingressar na nova era dos combustíveis renováveis.

Fonte:MP do Brasil

quarta-feira, 7 de fevereiro de 2007

Biodiesel: Uma questão tão Promissora quanto Complexa

Em dois dias de discussão, importante evento sobre Biodiesel e H-Bio atesta o enorme potencial e a grande vantagem competitiva que o país tem sobre as demais nações do globo. Entretanto, muitas restrições e pontos foram levantados, e certamente ainda existem muitos desafios e obstáculos para o setor. Abaixo (foto) palestra do pesquisador da Embrapa Soja Amélio Dall’Agnol sobre tecnologias e ações do órgão para auxiliar o desenvolvimento do Biodiesel.

Nos dias 12 e 13 de julho foi realizado em São Paulo, no Mercure Paulista Hotel, o seminário “Biodiesel e H-Bio: Pontos Críticos e Perspectivas para seus Negócios”. O evento promovido pela Internews, com apoio do Portal do Agronegócio, contou com a presença de muitos dos maiores especialistas, representantes governamentais, dirigentes e empresários ligados ao setor de biocombustíveis, em especial de Biodiesel.

No primeiro dia do seminário, destaque para a apresentação do gerente de desenvolvimento da Petrobrás, Carlos Nabuco, que esclareceu que o H-Bio não é propriamente um combustível, mas sim um processo desenvolvido pela empresa, em que óleo vegetal é adicionado a frações de diesel, passando por uma etapa final de hidrogenação catalítica, obtendo-se diesel com menor teor de enxofre. Os questionamentos ficaram por conta da influência que o H-Bio pode ter no programa de biodiesel, já que aumentará ou até mesmo concorrerá pela demanda de óleos vegetais.

Outro momento importante foi a palestra do Diretor Comercial do Grupo Agropalma, Marcello Brito, que contrastou as vantagens que as indústrias de biodiesel do país tem, como excepcionais condições de clima, tecnologia, variedade de oleaginosas e vontade governamental, com as desvantagens, como instabilidade política e agrária, péssimas condições de infra-estrutura e falta de política de longo prazo especialmente para os sub-produtos da cadeia produtiva de biodiesel.

Ainda no primeiro dia foram apresentados aspectos importantes da Distribuição e Comercialização do Biodiesel pela presidente da BR Distribuidora, Graça Foster, e pelo diretor-superintendente da ALE Combustíveis, Cláudio Zattar, mostrando que já existem mais de 1000 postos revendedores no país.

No fechamento do dia, foram apresentados em primeira mão, os resultados do 3o e 4o leilões de Biodiesel, promovido no mesmo dia pela ANP (confira no site da ABIOdiesel - www.abiodiesel.org.br). Com os resultados dos quatro leilões, atingiu-se a marca de 840 milhões de litros, o que equivale à necessidade para cumprir com antecipação a meta de obrigatoriedade de B2 (diesel com adição de 2% de biodiesel, em volume) para 2008.

No segundo e último dia do evento, o coordenador do Programa de Biodiesel do Ministério do Desenvolvimento Agrário, Arnoldo de Campos, destacou os critérios exigidos para que as usinas de biodiesel possam obter o Selo Combustível Social e gozar de benefícios tributários sobre a venda do produto. Aquisição de percentual mínimo de matéria-prima oriunda da agricultura familar, estabelecida por região, fechamento de contratos negociados com agrupamentos de agricultores familiares e garantia de assistência técnica e capacitação aos produtores são os principais requisitos. Campos apresentou ainda a linha de crédito Pronaf Biodiesel, voltada a produção de oleaginosas utilizadas para fabricação de biodiesel.

Voltando-se especialmente para questões técnicas e econômicas na implantação de unidades produtivas, o pesquisador da UFRJ, Donato Aranda, categoricamente exibiu dados de custos e investimentos, além de mostrar os recentes desenvolvimentos tecnológicos na fabricação de biodiesel. Para Aranda, uma das restrições para a viabilidade de usinas de pequeno e médio porte é a qualidade, já que a certificação depende da instalação de laboratórios especializados e análises físico-químicas que requerem maior aporte de capital.

Na parte final do evento, foram ainda discutidas questões relativas às linhas de financiamento do BNDES, a tributação e taxas na produção e comercialização e as vantagens comparativas das diferentes oleaginosas, em que o coordenador-técnico do Pólo Nacional de Biocombustíveis de Piracicaba/SP, Weber Amaral, argumentou sobre os modelos de agricultura para a produção de oleaginosas para biodiesel. A soja, por exemplo, vincula-se a uma escala de agricultura intensiva, enquanto a mamona a uma escala menor, via sistema de cooperativas.

O objetivo do seminário foi cumprido. Novas e constantes discussões deverão ser realizadas. Resta esperar que cada um dos atores envolvidos na cadeia de biodiesel represente bem o seu papel individual, mas sempre com a visão global da questão, que é tão promissora quanto complexa.

Fonte:

Biodiesel - A lavoura é a salvação

Artigo sobre biodiesel.
08/12/03
Marcelo Fideles Braga e Nilton Tadeu Vilela Junqueira

Entre os produtos naturais fixadores de energia solar, os óleos vegetais constituem a fonte renovável mais promissora para a obtenção de biodiesel. Além do alto poder calórico, podem-se listar os seguintes benefícios do biodiesel:

·É uma fonte renovável de energia;
·Não exige grandes modificações nos motores tradicionais a diesel de petróleo;
·Reduz a emissão de poluentes pelos veículos;
·Reduz o desgaste dos motores (o biodiesel tem poder lubrificante);
·Apresenta mais segurança no armazenamento, por que é biodegradável;
·Aumenta possibilidades de renda para produtores rurais (impacto sócio-econômico);
·Reduz a dependência do país quanto a reservas externas de petróleo e as oscilações de preços do mercado internacional, além de reduzir a evasão de divisas.

Outras matérias-primas também podem servir para a produção de biodiesel, como as sobras de gordura vegetal utilizada na indústria alimentícia e também as sobras de gordura animal. Entretanto, considerando-se a produção dentro de uma escala comercial para um grande número de usuários, a utilização do óleo vegetal extraído de culturas agrícolas especialistas, mostra-se como mais adequada e econômica. Entre as culturas mais comuns produtoras de óleo, podemos enumerar em ordem crescente de rendimento as que produzem mais de 1000kg óleo/ha, entre outras, a mamona, o babaçu, a castanha-do-pará, o abacate, o coco-da-bahia, o buriti, o pequi e o dendê.
Além da baixa emissão de poluentes, o uso do biodiesel com certeza poderá contribuir para diminuição da poluição do planeta, pois o carbono emitido pela queima do biodiesel é reciclado da atmosfera atual, durante o processo de produção de biomassa pelas espécies fornecedoras de matéria-prima, substituindo a emissão do carbono presente nos combustíveis fósseis.

Apesar de já estar regulamentado em países da Europa e os EUA, o uso do biodiesel ainda necessita superar algumas dificuldades, tais como :

·Pode reduzir a vida útil dos componentes de borracha do motor, tais como mangueiras e retentores;
·Pode haver problemas quanto a garantias do fabricante de motores, pelo uso de combustível não previsto originalmente;
·Em climas mais frios, pode haver problemas no funcionamento do motor;
·Disponibilidade comercial ainda limitada
·Custos de aquisição possivelmente maiores que o diesel de petróleo.

Entre estas dificuldades, a disponibilização comercial e o custo final estão intimamente ligados à disponibilização de matéria-prima abundante e a preços competitivos.

Neste contexto, a prospecção e o melhoramento genético de espécies vegetais oleaginosas específicas para esse fim e o desenvolvimento de tecnologias e aditivos que otimizem o processo produtivo apresentam-se como grandes diretrizes para o esforço científico da pesquisa brasileira, procurando tornar possível a produção do biodiesel a preços e volumes competitivos.

Fonte:

Marcelo Fideles Braga
Especialista em fruticultura e biotecnologia
Nilton Tadeu Vilela Junqueira
Especialista em fitopatologia
Pesquisadores da Embrapa Cerrados
E-mail: fideles@cpac.embrapa.br

segunda-feira, 5 de fevereiro de 2007

O longo adeus ao petróleo

O petróleo ainda continua sendo a mais importante matéria-prima para gerar eletricidade, calor e combustível. Mas seus recursos são limitados. Isto exige que se pense sobre alternativas. Biodiesel ou células combustíveis: que matéria e que técnica poderá substituir o petróleo? E, sobretudo, quando?

Quando René Günther, chofer de táxi de Altlandsberg, perto de Berlim, abastece seu carro, ele não vai para o próximo posto de gasolina, mas compra seu combustível numa lanchonete: um grande galão de azeite que se usou para fritar. Em casa, ele filtra o azeite e enche o tanque do seu Mercedes C 220 Diesel com este líquido marrom. E puro! É um tanto trabalhoso conseguir o azeite usado, mas ele abastece o carro quase de graça.

Azeite de fritura como alternativa de combustível? Mesmo se calculando com grande margem, nem mesmo todo o azeite de cozinha da Alemanha bastaria para substituir 1% do diesel convencional. Em 2004, o consumo de diesel foi de 32 bilhões de litros. Todavia, o uso do azeite atinge o ponto nevrálgico do momento, pois não são só os motoristas que se perguntam o que acontecerá quando o petróleo e, com ele, a gasolina e o diesel não existirem mais.

O preço do petróleo caiu um pouco desde o seu recorde de 70 dólares o barril, em fins de agosto de 2005, mas ele continua sendo duas vezes mais caro que há dois anos. E não se pode prever uma queda de preço. “Já se foram os tempos do preço baixo do petróleo”, dizem os peritos. Ao mesmo tempo, cada vez mais geólogos acreditam que a extração do petróleo dentro em breve “cairá inexoravelmente”, como profetiza o inglês Colin Campbell. Ele esteve muito tempo a serviço da indústria petrolífera, antes de fundar uma associação global para pesquisa das reservas de petróleo.

Tempos ameaçadores, pois, para completar a desgraça, a queima do petróleo é uma das causas principais do aquecimento da Terra e, conseqüentemente, responsável por furacões, pela elevação do nível do mar, por secas no sul da Europa e em outros lugares.

Os especialistas já estão aplaudindo o “ouro verde”, o combustível do campo que cresce permanentemente. Ou apostam no hidrogênio, a fonte de energia teoricamente existente em grande quantidade, além de ser inócua. Mas tudo isto são promessas para o futuro. O primeiro passo é o uso eficiente da energia – especialmente para os motoristas, dizem analistas do Deutsche Bank e os especialistas reunidos no Conselho de Peritos Ambientais.

De fato, o grupo mais atingido por este cenário são os milhões de motorizados. De mais de 114 milhões de toneladas de produtos de petróleo, produzidos no ano passado nas refinarias alemãs, quase a metade foi destinada aos tanques dos veículos. O segundo na lista – óleo leve para calefação – aquece cerca de um terço das casas alemãs. Mas, enquanto já se pode construir que permaneçam quentes sem calefação, o trânsito das ruas – 55 milhões de carros, utilitários, caminhões, ônibus e motocicletas – fica paralisado sem gasolina e diesel.

Apenas 35000 veículos funcionam, até hoje, com combustão a gás. E a combustão orgânica substituiu, até agora, apenas 2% da demanda de gasolina e diesel. Mas quanto mais o fim da era do petróleo se aproxima, tanto mais lutam os motoristas por alternativas. Oficinas, que adaptam os carros para o uso de azeite vegetal, estão lucrando muito. Kai Lorenz, da firma de conversão Unicar, de Aachen, recebe cerca de 50 pedidos diários de conversão de motores para o uso de biodiesel. Custo por carro: mais de 2000 euros.

Não importa se se trata de colza, trigo ou beterraba: a imaginação dos fabricantes de combustível é ilimitada. Iogen, firma canadense de biotecnologia de ponta, faz experimentos com palha: enzimas especialmente cultivadas transformam suas hastes num substitutivo de gasolina. O conglomerado petrolífero Shell já tem participação na Iogen. Até mesmo de copinhos de yogurte descartados se fabrica diesel: a empresa EOS System, da Coréia do Sul, está procurando parceiros para produzir, também na Alemanha, este combustível alternativo.

Cair fora do petróleo? Nada é impossível. De fato, um grupo de peritos, encarregado pelo governo alemão, descobriu que existem “cerca de 270 opções de fabricação de combustível”. Por decisão da UE, quase 6% do combustível vendido em toda a Europa deverá, até 2010, vir do campo. A Alemanha já se tornou campeã mundial de produção de biodiesel, mas também este desenvolvimento chega aos seus limites. Segundo o Ministério das Finanças, a produção alemã de colza não pode cobrir mais de 3,7% da demanda de combustível na Alemanha.

Da beterraba ou da batata também é possível produzir o bioetanol, ou seja, aguardente: os chamados Flexible-Fuel-Vehicles (FFV) podem usar esse líquido com grande teor alcoólico, e até mesmo puro. Mas os custos de produção de etanol ainda são tão altos que não vale a pena produzir. Mesmo a importação barata do etanol brasileiro, feito de cana-de-açúcar, não levaria ao sucesso dessa alternativa para o petróleo.

Portanto, todas as esperanças estão depositadas na segunda geração de combustível renovável, o BTL (Biomass To Liquid), extraído não apenas de frutos, mas também de plantas inteiras: da raiz até à última folha, elas são inicialmente gaseificadas e, em seguida, sintetizadas como combustível líquido, num processo muito complicado. Mas o rendimento energético é grande, e o combustível fabricado é de alta qualidade.

À espera do “Sunfuel”

Sob a marca registrada “SunDiesel”, a empresa Choren Industries, da Saxônia, já vem fabricando este produto em fase experimental. A Mercedes e a VW já o testaram com sucesso. Já que a composição química do combustível sintético pode ser adaptada com exatidão às exigências dos futuros motores, híbridos para motores a diesel e a gasolina, os fabricantes de motores já se entusiasmam com o que chamam de “combustível de designer”. Além disso, não sairá do escapamento quase nenhum CO2 a mais do que as plantas de produção do combustível retiraram antes da atmosfera da Terra.

As empresas petrolíferas também já descobriram o “Sunfuel”. A Shell já tem participação na Choren. As concorrentes Total, BP e outras estão tão interessadas no material que querem agora pesquisar a fundo a técnica BTL, juntamente com a Agência Alemã de Energia (Dena), fabricantes de instalações e empresas automobilísticas. Em meados de 2006, os resultados deverão ser conhecidos. Quanto ao preço, o combustível BTL “oferecerá uma alternativa atraente”, já promete hoje Stephan Kohler, gerente da Dena. O potencial estaria “entre 20% e 25% de toda demanda de combustível”.

Apesar de tais prognósticos, outros também esperam poder abastecer a comunidade dos motoristas no futuro. Por exemplo, Werner Müller. O ex-ministro da Economia, e atual presidente do conglomerado energético RAG, de Essen, ao qual também pertence a Deutsche Steinkohle AG, fala de uma “importância cada vez maior” da liquefação do carvão, frente ao esgotamento iminente das reservas de petróleo e gás.

Transformar o carvão em petróleo já não é mais um problema para os engenheiros e técnicos, há quase 100 anos. Em 1913, o erudito alemão Fritz Bergius descobriu um processo que lhe valeu depois o Prêmio Nobel. Cerca de dez anos mais tarde, foi desenvolvida uma segunda técnica no Instituto Kaiser Wilhelm de Pesquisa do Carvão, em Mülheim an der Ruhr. Hoje, o método se tornou novamente competitivo. Para isso, o carvão alemão continua sendo muito caro, mas na China, por exemplo, a primeira usina moderna de liquefação de carvão deverá ser posta em funcionamento já em 2007.

Peritos em meio ambiente e energia atenuam as esperanças de se produzir gasolina do carvão, por causa do enorme impacto ambiental. Mas eles também admitem que, em curto prazo, nenhum outro substitutivo do petróleo tem uma chance real, exceto talvez o gás natural. Carros movidos a gás natural são mais caros do que carros a diesel ou gasolina, mas como o gás natural está isento do imposto sobre óleo mineral na Alemanha, até o ano de 2020, os consumidores tiram proveito dos custos operacionais mais baixos. “Em comparação à gasolina super, a despesa cai para a metade”, diz Christian Jacobs, porta-voz do Trägerkreise Erdgasfahrzeuge, círculo criado pelos fornecedores de gás e os fabricantes de automóveis.

As reservas de gás acumuladas na crosta terrestre vão durar um pouco mais do que as reservas de petróleo. Além disso, a combustão de gás é menos prejudicial ao meio ambiente do que os combustíveis tradicionais. Suas moléculas têm menos átomos de carbono e mais átomos de hidrogênio. O hidrogênio é considerado a energia inócua por excelência. Portanto, o gás natural é uma ponte para a era do hidrogênio. Certo é que a combustão do hidrogênio é completa, não deixando resíduos e, além de tudo, ele é encontrado em todo o universo, em quantidade quase ilimitada: na água. “Há um meio em vista para combater o preço da gasolina” – esta foi, portanto, a mensagem da primeira conferência mundial do hidrogênio, em Munique, há cinco anos.

É claro que a partida para o reino do hidrogênio inócuo e abundante continua sendo, até agora, apenas uma linda idéia. Em nenhuma feira do automóvel há um carro a hidrogênio e existem pouquíssimos postos de hidrogênio. “A energia precisa de tempo… mais de dezenas de anos do que só de anos”, afirma Carl-Jochen Winter, apelando para a paciência. Winter, professor aposentado de Tecnologia Energética, é considerado o “papa do hidrogênio” na Alemanha. A matéria explosiva poderá mover carros com motores de combustão modificados – um projeto, no qual a BMW vem apostando – ou servirá de fonte de energia para veículos elétricos, idéia preferida pela maioria dos fabricantes de carros. Para isto, células combustíveis deverão transformar o hidrogênio em eletricidade. A Mercedes-Benz já está testando 27 ônibus urbanos de células combustíveis em sete cidades européias e espera assim conseguir informações valiosas para o futuro automobilístico.

Mas também o hidrogênio tem, primeiramente, que ser produzido. E custa muitíssima eletricidade a extração das moléculas de hidrogênio da água. Por isso, os peritos calculam que, no ano de 2020, o hidrogênio cobrirá apenas 2%, na melhor das hipóteses 5%, da demanda no mercado de combustíveis. Já que as outras alternativas ainda não estão desenvolhvidas, são caras ou escassas demais, os veículos ainda continuarão sendo movidos, por tempo indeterminado, com os combustíveis conhecidos derivados do petróleo.

Mas talvez com uma quantidade muito menor. Pois os motores clássicos ainda guardam enormes potenciais de eficiência, através por exemplo da redução de cilindragem – nome moderno, Downsizing – e através de transmissão melhorada. Os motores de ignição expontânea poderiam economizar quase um terço, segundo um recente relatório do Conselho de Peritos em Questões Ambientais. Os peritos confiam em que veículos com motor a combustão possam economizar até mesmo 38%.
Fonte: Magazine Deutschland
Fritz Vorholz

Deutschland magazine www.magazine-deutschland.de